Publié par Très demandée, la visite guidée des deux ponts les plus emblématiques de Bordeaux, le Pont de pierre et le pont Jacques-Chaban-Delmas, se décroche en s’inscrivant dès que possible sur le site de la Métropole* à l’approche des Journées annuelles du patrimoine ! C’est aussi l’occasion d’en apprendre beaucoup sur les « coulisses » d’un monument célèbre si familier aux amoureux de la ville.
Laurent Rascouailles fait partie d’une équipe technique de la Métropole responsable de la surveillance et de l’entretien de ses 5 ponts, depuis que l’Etat a transmis cette gestion à la Métropole. Grâce à l’obligeance de Laurent, qui détient les clés, la visite du Pont de pierre, à partir de la culée rive gauche, au sein d’un petit groupe d’une dizaine de personnes, reste un privilège rare.
Une histoire mémorable!
Même si c’est pur hasard que ses 17 arches correspondent au nombre de lettres de « Napoléon Bonaparte », c’est bien l’Empereur des Français qui décréta en 1808 qu’il lui fallait un pont sur le fleuve à Bordeaux pour faire passer ses troupes vers l’Espagne, mais son principe remontait à l’intendant Tourny en 1772. Jusqu’en 1822, on ne disposait que de deux bacs pour relier les deux rives de la Garonne, l’un circulant entre Bacalan et Lormont, l’autre entre Sainte-Croix et la Bastide. 4000 ouvriers travaillèrent à la construction de l’ouvrage conçu (comme l’entrepôt Laîné) par Claude Deschamps et son gendre Jean-Baptiste Billaudel. Les premiers projets s’orientaient vers des ponts en bois sur piles de pierre, puis vers des ponts métalliques, mais l’ingénieur Claude Deschamps acquit dès 1817 la certitude audacieuse, contrairement à Péronnet, qui le jugeait impossible, qu’un pont maçonné était bel et bien possible, au prix de prouesses techniques remarquables. « Les seize piles rectangulaires, explique Laurent, reposent sur des radiers , caissons étanches qu’il a fallu construire aux chantiers de Paludate puis immerger là où devaient être fondées les piles ; ces radiers constituent des plateformes qui répartissent les charges sur un terrain aussi peu stable que le lit de la Garonne et ils sont protégés par des enrochements, qu’il a fallu renforcer, et enfin fixés dans le lit du fleuve par des pieux de bois de pin, 250 par pile. Certains de ces pieux sont exposés ici, ceux qu’il a fallu remplacer récemment, depuis 1993, par des « micropieux » métalliques plus modernes ».
En effet, on peut admirer ces vestiges du XIXe siècle, dont le bois a quadruplé de volume sous l’effet de l’eau, mais qui ont tenu tant d’années et qui maintiennent toujours certaines des piles du pont historique sur lequel nous marchons sans y penser. Une fois construit, l’ouvrage, surnommé tout de suite le Monument du Siècle, s’appela « Pont Louis XVIII », « pont d’Aquitaine », « pont de Gironde », « pont de Bordeaux » avant de se fixer dans la bouche des Bordelais comme « Pont de pierre » à cause de son matériau apparent et prestigieux. Mais l’astuce technique originale de ce pont, c’est que pour peser moins lourd, il est creux et en dehors des pierres du parement, on a utilisé pour ses voûtes des briques très légères, fabriquées à partir du limon de la Garonne. C’est aussi le recours à des voûtes d’élargissement pour minimiser la descente de charge sur les fondations. Pour le financement de 6,5 millions, le négociant Balguerie-Stuttenberg crée la Compagnie du pont de Bordeaux et lève les 2 millions encore nécessaires, en contrepartie d’un péage, qui ne sera supprimé qu’en 1861, par le rachat du pont par la ville, juste avant l’intégration de la rive droite dans Bordeaux.
Un ouvrage indispensable
Comment avait-on pu s’en passer ? L’utilité évidente du Pont de pierre s’est confirmée comme lien entre les habitants des deux rives de la ville, la gauche et la droite, et a conduit à élargir en 1954 son tablier de 14,6 m à 19m. Le désenclavement définitif de la rive droite repose sur le passage cadencé du tramway sur ce pont, véritable trait d’union au cœur de Bordeaux. Mais la visite de ses « entrailles » permet de mesurer également combien il est précieux par tout ce qui passe à l’intérieur, dans les câbles et les tuyaux qui courent sur toute sa longueur (490,88m). Pourtant, il faillit sauter en 1944 et c’est le résistant espagnol Pablo Sanchez qui le sauva en neutralisant les mines laissées par l’armée allemande ; ce héros y laissa la vie, une plaque commémore son sacrifice place des Salinières.
Un pont à renforcer
Malgré tout, le pont reste sous haute surveillance. Les infiltrations d’eau sont nombreuses et nécessitent un entretien constant. Les instruments très précis que manipulent Laurent et ses collègues enregistrent pour chaque pile les mouvements les plus infimes : capteurs de déplacement vertical, clinomètres et nivelles mécaniques. On a déjà comblé les fosses que la Garonne avait creusées dans le talus d’alluvions protecteur, avec 150 gabions (cages métalliques remplies de pierres) de 12m sur 12, « ce qui va prolonger la durée du pont pour plus de 50 ans » estime Laurent. Les piles non encore réparées (au-delà de la 6e) subissent un tassement et ont tendance à s’enfoncer de quelques cm par an sous l’effet du poids de la construction, du travail de sape des courants et des marées, du trafic automobile qui atteignait 15 000 véhicules/jour avant la fermeture aux voitures, et des intenses passages sous ses arches, comme les éléments d’airbus A380 ; les travaux ont commencé sous l’égide de la métropole en 2017, ils se poursuivront à partir de 2023, entraînant forcément une réduction de la circulation des personnes et des véhicules sur son tablier. Un cabinet spécialisé recruté après appel d’offres devra faire des choix techniques importants et sans doute innovants. Le Pont de pierre n’est donc pas la « vieille dame » qu’on croit, mais un ouvrage d’art audacieux, toujours à la pointe de la modernité, en fait !
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